欧盟决议征收中国电动车反补贴关税，中欧将继续谈判 燃油车不行了？王传福：我们聪明的消费者，他还是会选择电动车
欧盟决议征收中国电动车反补贴关税，中欧将继续谈判 燃油车不行了？王传福：我们聪明的消费者，他还是会选择电动车，
欧盟决议征收中国电动车反补贴关税，中欧将继续谈判
来源：财经杂志
尽管包括德国在内的五个欧盟成员拒绝对原产自中国的电动汽车征收反补贴税，但这并不足以推翻欧盟对华反补贴调查的终裁草案。
根据现有草案，欧盟将可以对产自中国的进口电动车加征最高35.3%反补贴税至少五年，这个附加关税将在现有的10%关税基础上征收，意味着中国电动汽车制造商进入欧洲市场将面临最高45%的超高关税。
欧盟计划于10月30日公布最终调查结果及实施条例。在最后期限到来之前，中国与欧盟就价格承诺的谈判仍在继续。据中国商务部发布的消息，中欧技术团队将在10月7日继续进行谈判。
10月4日，欧盟27个成员国就对华电动汽车反补贴调查终裁措施进行投票，最终10个国家投下赞成票，5个国家反对，12个国家弃权。一年前的10月4日，欧盟委员会正式对从中国进口的电动汽车启动反补贴调查。
欧盟委员会在投票后的一份声明中表示，终裁草案获得了必要支持。欧委会同时透露，欧盟将继续与中国探索其他解决方案，方案需要符合世界贸易组织的规定，同时能够充分解决欧委会调查所认定的损害性补贴问题。
中国商务部新闻发言人10月4日回应称，对于欧盟对华电动汽车反补贴案，中方的立场是一贯的、明确的，中方坚决反对欧方在此案中不公平、不合规、不合理的保护主义做法，坚决反对欧方对中国电动汽车加征反补贴税。
欧盟中国商会在一份声明中呼吁欧盟推迟关税施行，通过对话磋商妥处摩擦和分歧，避免双边贸易摩擦升级。德国汽车工业协会表示，投票结果意味着全球合作的倒退。德国汽车制造商大众批评关税举措，称之为“错误做法”，认为这并不会提升欧盟电动汽车行业的竞争力。
离推翻关税最低门槛仍有十票差距
在本次投票中，投出反对票的五个国家分别为德国、匈牙利、马耳他、斯洛文尼亚和斯洛伐克。赞成关税的欧盟成员为法国、意大利、荷兰、丹麦、爱尔兰、波兰、爱沙尼亚、立陶宛、拉脱维亚和保加利亚。弃权票来自瑞典、西班牙、葡萄牙、比利时、捷克、希腊、芬兰、克罗地亚、塞浦路斯、卢森堡、奥地利和罗马尼亚。
根据欧盟的议事规则，想要推翻反补贴关税草案，欧盟27个成员国中需要有15个国家投票反对，同时这些国家代表的人口至少占欧盟人口数量的65%。在欧盟以往类似的投票中，还未有过推翻关税的先例。在本次投票中，投反对票国家的人口占欧盟总人口数量的22.65%，赞成票国家所占人口比例为45.99%，弃权国家的人口比例为31.36%。
与7月的征询性投票结果相比，部分国家的立场发生了变化。塞浦路斯从反对票改为弃权，爱尔兰则从弃权改为支持关税。在7月投票中弃权的德国此次明确立场，投出反对票。德国汽车公司宝马CEO（首席执行官）齐普策（Oliver Zipse）表示，德国的反对票是一个重要信号，增加了通过协商寻找解决方案的机会。宝马集团在一份声明中说，现在需要的是欧盟委员会与中国迅速达成和解，以防止一场无人受益的贸易冲突。
梅赛德斯-奔驰发表声明称，其坚信反补贴关税会长远地削弱行业的竞争力。自由贸易和公平竞争将给各方带来繁荣、增长和创新。欧盟委员会拟定的征收反补贴关税是一个错误，这可能会导致深远的负面结果。
作为欧洲最大的经济体，德国一直反对向中国电动汽车征收反补贴税。摄/江玮
德国从调查启动之初就反对向中国电动汽车加征关税。德国车企大众、宝马和奔驰担心它们在中国生产的电动汽车出口至欧洲时被征收更高额的关税，也担忧在中国的销量会因为这场贸易争端受到影响。
西班牙首相桑切斯在今年9月访问中国时曾提出欧盟应该重新考虑关税立场，但西班牙最终没有投下反对票，而是弃权。不过相比在7月投出的赞成票，西班牙的立场已经有所缓和。西班牙经济部长卡洛斯·奎尔波在投票前一天致信欧盟委员会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯称，欧盟应该保持谈判的开放，争取在价格和将电池生产迁移至欧洲等议题上与中国达成共识。
尽管意大利支持对中国电动汽车加征关税，但意大利企业和“意大利制造”部部长乌尔索表示，意大利反对任何“贸易战”的假设，将努力避免它。“我们必须维护与中国的工业和商业伙伴关系，我们希望在互惠原则的基础上继续合作，实现双赢，这也有助于全球经济的稳定。”他说。
一旦欧盟最终宣布对中国生产的电动汽车征收反补贴关税，中国汽车企业将面临从17%到35.3%的额外关税。抽样企业比亚迪、吉利和上汽的税率分别为17%、18.8%和35.3%。其他在调查中合作但未被抽样的电动汽车生产商将被征收20.7%的税率，未合作的公司税率为35.3%。在此次反补贴调查中，特斯拉提出了单独审查申请，欧盟对其拟征的反补贴税率为7.8%。欧盟于今年6月预先披露反补贴税率，此后这些数字几经调整。
中国汽车制造商吉利在一份声明中表示，对欧盟的决定深感失望，认为征收关税不具建设性，可能伤及中欧经贸关系，并最终伤害欧洲公司和消费者的利益。
今年8月，在欧委会发布反补贴调查终裁信息预披露之后，被征收最高税率的上汽集团表示反对人为设置贸易壁垒，呼吁维护公平竞争市场环境。在反补贴调查过程中，上汽集团通过提交调查问卷、书面抗辩、听证会陈述意见等多种方式，提供了数以千计的文件材料和书面证据，积极进行法律抗辩。上汽集团指出，欧委会的认定违背了市场经济原则和国际贸易规则，严重损害各方利益。
上汽名爵法国分公司在欧盟投票后的一份声明中说，这将放缓欧委会此前呼吁在2035年实现更加环保个人出行方式的转型。名爵法国分公司表示，名爵纯电动汽车在今年仍将保持售价不变，不会将关税成本转嫁给客户。
欧盟中国商会重申，中国电动汽车产业链所形成的竞争优势绝非来自补贴，而是来源于激烈市场竞争下所发展的整体供应链优势。征收高额反补贴税不仅影响中国企业，也将对欧洲及全球企业在华生产电动汽车带来干扰；对原产自中国的电动汽车征收高额关税不会增强欧洲及其他市场本土产业的韧性，反将失去相关中方对欧投资，最终削弱欧洲市场自身的竞争力和全球电动汽车产业链的活力。
今年欧洲杯期间比亚迪在德国的展台。摄/江玮
14天6轮技术磋商
10月4日，中国商务部发言人透露，自6月底以来，中欧双方就电动汽车反补贴案进行了十余次司局级技术磋商和两次副部级磋商。9月19日，中国商务部部长王文涛和欧委会贸易委员东布罗夫斯基斯举行全面、深入、建设性的会谈，双方明确表达了通过磋商解决分歧的政治意愿，一致同意开启避免贸易摩擦升级的价格承诺磋商。之后的短短14天里，中欧技术团队已经进行了6轮技术磋商，中方反复并充分听取了中欧业界的诉求和意见，在磋商中全过程展现了开放合作的态度，显示了最大限度的灵活性。
在9月19日王文涛与东布罗夫斯基斯的会谈中，双方取得的最重要进展之一是欧盟同意重新评估价格承诺的选项，即中方汽车生产商通过提高价格或控制出口量来避免被征收反补贴关税。
欧盟在今年8月收到了中方企业的价格承诺方案，其中上汽、比亚迪、吉利分别提出了各自的价格承诺方案，中国机电产品进出口商会则代表其他中国汽车出口商向欧盟提交了方案。获得单独税率的特斯拉则没有参与价格承诺。
但欧委会9月12日拒绝了中方企业提出的价格承诺方案。一名欧委会发言人说：“我们的审查聚焦于这些出价能否消除补贴带来的伤害，能够有效地监控和执行。委员会得出的结论是没有一个方案能满足这些要求。”
此后欧委会方面一度称中方提交价格承诺的最后期限（8月24日）已过，不会再接受新的出价，直到王文涛与东布罗夫斯基斯会面之后，双方决定重启价格承诺谈判。
欧盟委员会方面提供给《财经》的会议纪要显示，双方重申了在解决问题上追求并加大努力的政治意愿，寻求一个能够有效解决问题、可执行、可监控并符合世界贸易组织规则的解决方案。双方同意重新审视价格承诺。双方同意指示各自团队尽最大努力争取达成互利的解决方案。同时，双方同意在部长级层面保持沟通渠道畅通。
这并非中国与欧盟第一次尝试通过价格承诺解决贸易争端，中国的光伏产品曾以价格承诺的方式避免被征收惩罚性关税。
2012年7月24日，欧洲光伏制造商向欧盟提起对华反倾销调查申请。2013年6月，欧委会宣布从6月6日起对产自中国的光伏产品征收11.8%的临时反倾销税；如果双方未能在8月6日前达成妥协方案，届时反倾销税率将升至47.6%。同年7月27日，欧盟与中方在最后关头就价格承诺方案达成一致。
法国街景。摄/江玮
对外经济贸易大学教授崔凡指出，欧盟方面对光伏产品价格承诺方案最终达成的效果并不满意，这一次中欧双方能不能谈成还很难预判。他对《财经》表示，即使双方没有在终裁之前谈妥方案并不意味着没有继续谈判的空间。此前有过在终裁结果出台之后，再继续通过谈判达成价格承诺的先例，比如欧盟对华铸件反倾销案。
“从价格承诺的角度来讲，这意味着中方提高产品出口价格，虽然出口的数量可能因此减少，但可以避免被欧盟征收反补贴税。对欧方而言，欧盟内部汽车厂商面临的竞争压力会小一些，双方通过这种方式各让一步。”崔凡说。
中国欧盟商会在10月5日发布的一份声明中说，对话是解决贸易冲突的更好途径，商会支持欧盟和中国通过谈判找到解决方案，确保在中欧关系中创造公平竞争的环境和解决失衡问题。中国欧盟商会主席彦辞（Jens Eskelund）近日对《财经》表示，他对中欧双方保持沟通感到鼓舞，希望这能解决各自的关切，但具体在哪里可以达成协议还有待观察。他强调，欧洲和中国的关系在过去为双方创造了巨大的价值，中欧在未来仍然需要彼此。
文丨《财经》记者 江玮
编辑丨李皙寅
燃油车不行了？王传福：我们聪明的消费者，他还是会选择电动车
前言
2023年8月9日，比亚迪迎来了自己的高光时刻，这家中国车企刚刚生产了第500万辆新能源汽车，成为了全球第一家达到这个目标的公司。
在比亚迪的发布会上，创始人王传福回顾了公司二十年的造车历程，几次都激动得说不出话来。
这其中的辛苦，大概只有比亚迪的员工才能体会，回到二十年前，彼时中国的新能源汽车行业还处在一片混沌之中，大多数人对这个新兴事物都抱着观望的态度，更不用说看好比亚迪这个“门外汉”了。
尽管压力很大，比亚迪还是坚定地选择了这条路，哪怕走的人不多，如今，比亚迪用实力证明了一切：新能源汽车这条路，走得通！
中国汽车，行！
比亚迪的成功不是偶然的，这背后是王传福和他的团队一直坚持技术创新和自主研发，同时他们对市场趋势的把握也很精准。
从电池大王到汽车新贵
1966年，王传福出生在安徽无为县的一个普通农村家庭，13岁那年，爸爸生病去世了，家里的一切就靠妈妈和哥哥撑着了。
为了减轻家里的负担，懂事的王传福选择住校，把更多的时间留给了学习，然而，命运似乎总爱开玩笑。
两年后，妈妈也去世了，接连的打击让这个少年变得更加沉默了，王传福虽然经历了不少波折，但一直没有放弃对知识的追求。
1983年，他考上了中南工业大学，现在叫中南大学，学的是冶金物理化学专业，大学时候，王传福特别用功，学习很好。
1987年，他考上了中国科学院北京有色金属研究总院的研究生，跟着知名专家李国勋教授学习，开始接触电池研究。
上世纪90年代初，大哥大开始在中国流行，价格昂贵却依然供不应求，王传福敏锐地察觉到，便携通讯设备的普及肯定会让电池市场需求大增。
1993年，王传福所在的研究所和一家公司在深圳一起创办了比格电池有限公司，他被任命为总经理。
然而，空有抱负的他却处处受到掣肘，很多想法都无法付诸实践，那时，中国改革开放的风潮正盛，很多人都开始下海经商，成了一股热潮。
王传福决定辞掉稳定的工作，下海经商，创业初期，资金成了最大的难题，王传福为了筹钱，到处求助，但经常碰钉子，没办法，他只好找表哥吕向良帮忙。
吕向良在金融圈混了很多年，知道创业有多不容易，所以一开始不太赞同王传福去“冒险”。
最终，王传福的坚持和对市场前景的精准分析打动了吕向良，他决定借给王传福250万元作为启动资金。
1995年，比亚迪在深圳创立，当时团队只有20多人，为了节省开支，王传福带着团队成员吃住在工厂，每天工作十几个小时。
功夫不负有心人，凭借着对电池技术的深入研究和对市场需求的精准把握，比亚迪的镍镉电池很快打开了市场，并迅速占领了当时全球近四成的市场份额，王传福也因此获得了“电池大王”的称号。
捍卫民族品牌
比亚迪的快速崛起，打破了日本企业在电池领域的垄断地位，也引来了竞争对手的“围剿”。
2002年，日本电池巨头三洋公司以侵犯专利权为由，在美国对刚刚上市的比亚迪发起诉讼，企图将比亚迪扼杀在摇篮里。
面对大公司的压力，王传福没有退缩，而是果断反击，还花了大价钱请了专业律师来帮忙，经过长达一年多的调查取证和法庭辩论，最终，三洋公司败诉，不得不与比亚迪达成和解。
这场胜利，不仅维护了比亚迪的合法权益，也让世界看到了中国企业的实力和决心，然而，挑战并没有结束。
随后，索尼公司也加入了“战局”，在日本本土对比亚迪提起诉讼，这一次，王传福依然选择了正面迎战。
他深知，这场官司的胜负，关系的不仅仅是比亚迪的利益，更关乎中国企业的尊严，经过两年的漫长诉讼，比亚迪最终凭借着雄厚的技术实力和充足的证据，赢得了这场官司的胜利，索尼公司被迫撤诉。
接连战胜两大巨头，比亚迪在业内声名大噪，也为其进军汽车行业积累了宝贵的经验和信心。
从“模仿”到“创新”
2003年，王传福做了一个让大家意想不到的决定：买下秦川汽车，开始涉足汽车制造，在外界看来，比亚迪此举无异于“蛇吞象”，毕竟造汽车和造电池完全是两码事。
面对质疑，王传福坚定地表示：汽车的核心技术部件，我们都有，我们有信心造出中国人自己的好车！然而，造车之路并非坦途。
为了快速打开市场，比亚迪最初选择了模仿的策略，以丰田等知名汽车品牌为对标对象，推出了多款外形相似的车型。
这种做法虽然在短期内取得了一定的成效，但也引发了不少争议，比亚迪甚至被扣上了“山寨王”的帽子。
面对质疑，王传福并没有回避，他坦言：“比亚迪是在学习，但我们更注重创新，我们的目标是创建自己的品牌，而不是模仿别人。
事实证明，王传福并没有食言，随着比亚迪在汽车研发领域的不断投入和积累，其自主研发能力不断提升，推出了多款原创车型，逐渐摆脱了“模仿”的标签。
2008年，比亚迪推出了F3DM，这是全球首款量产的插电式混合动力车，从此迈进新能源汽车市场。
这款新车的推出，显示比亚迪在新能源汽车领域的进步又往前迈了一步。
厚积薄发
王传福一直认为，企业要想发展，关键在于不断创新，他坚持每年把销售收入的10%以上用于研发，即使公司遇到困难时也从不例外。
2019年，比亚迪的净利润只有16亿，但研发投入却达到了84亿，是净利润的5倍还多，在王传福的带领下，比亚迪掌握了电池、电机、电控等新能源汽车的核心技术，并率先在行业内实现了垂直整合，形成了从原材料采购到整车制造的完整产业链。
比亚迪的坚持和努力，也获得了“股神”巴菲特的青睐，2008年，巴菲特点头同意，他旗下的伯克希尔·哈撒韦公司花了2.3亿美元，买了比亚迪10%的股份。
巴菲特的投资，不仅为比亚迪提供了资金支持，更重要的是，为比亚迪的品牌背书，提升了其在全球的知名度和影响力。
此后，比亚迪在新能源汽车领域的步伐越迈越快，2015年，比亚迪推出了“王朝系列”车型，以中国古代王朝命名，彰显了其打造民族品牌的决心。
2020年，比亚迪发布了全新的“刀片电池”，在安全性、续航里程和成本等方面取得了重大突破，进一步巩固了其在新能源汽车领域的领先地位。
比亚迪从一家电池公司成长为新能源汽车行业的领头羊，这并不是意外，这背后，是王传福和他的团队对技术创新的执着追求，对市场趋势的精准把握，以及对民族品牌的坚定信念。
进入21世纪，全球汽车业正迎来前所未有的大变革，电动车、智能车和联网车成了大势所趋。
中国政府真的很看重新能源汽车的发展，推出了不少支持政策，给国内车企带来了很大的机会。
比亚迪凭借着多年来的技术积累和市场先发优势，在新能源汽车市场持续领跑，2022年，比亚迪卖出了超过186万辆新能源汽车，比2021年翻了一倍多，市场占有率达到了27%，牢牢坐稳了全球新能源车销售冠军的位置。
然而，新能源汽车市场增长迅速，竞争也越来越激烈。特斯拉、大众、丰田这些大公司都在加速电动化的步伐，给中国车企带来了很大的压力。
此外，新能源汽车技术迭代速度快，电池技术、智能驾驶技术等领域不断取得突破，比亚迪需要持续加大研发投入，保持技术领先优势，才能在未来的竞争中立于不败之地。
比亚迪明白，单靠性价比优势，品牌很难再往上走，因此，比亚迪近年来不断加强品牌建设，推出高端品牌“腾势”和“仰望”，并加大在设计、营销等方面的投入，提升品牌溢价能力，以满足不同消费者的需求。
从中国走向世界
2023年，比亚迪提出了“油电平价”的目标，并率先在行业内打响了价格战，多款车型售价下探至10万元以内，进一步加速了新能源汽车的普及。
3月，比亚迪的汽车销量再次突破，单月卖出了超过20万辆，其中新能源车占了90%多，增长势头很猛。
然而，比亚迪并未满足于现状，王传福说，比亚迪计划在2025年达到年销售500万辆的目标，并且要成为全球最大的新能源车生产商。
为了实现这一目标，比亚迪制定了“7+4”战略，即在乘用车领域，全面覆盖七大主流市场，包括轿车、SUV、MPV、跑车等；在商用车领域，进军四大主要市场，包括城市公交、公路客运、城市物流和建筑物流。
此外，比亚迪还积极开拓海外市场，其新能源汽车产品已出口至全球70多个国家和地区，并在欧洲、东南亚等地建立了生产基地。
比亚迪的全球化之路并非一帆风顺，但王传福对此充满信心，他觉得中国新能源汽车行业已经在全球站稳脚跟，比亚迪有信心在未来的竞争中胜出。
结语
未来，中国新能源汽车行业要加大研发力度，突破关键技术难题，提升产品的竞争力。同时，还需要注重品牌建设，提高品牌价值，增强在国际市场上的竞争力。
比亚迪是中国新能源汽车行业的领头羊，它的成长历程和经验对中国新能源汽车产业的发展很有参考价值。
信息来源：凤凰网——王传福：10万块的电动车比6万块的燃油车更划算?
